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隨著2020年“限硫令”時間表的迫近，航運企業面臨巨大壓力。目前來看，正確采用低硫油應對限硫令可能存在市場供應與船舶安全方面的問題，是對整個航運業的考驗。如今，低硫已然成為航運市場必須完成的共同目標，這是航商踐行社會責任，保護人類共同家園的使命。

低硫船燃成主流選擇

船用燃料成本約占船舶總運營成本的50%，船燃市場的變化對航運業影響巨大。為達到限硫規定的要求，航運企業可以選擇使用合規低硫燃油、安裝脫硫裝置、改造船舶采用LNG(液化天然氣)燃料等方案。但受生產和安裝進度限制，預計到2020年，全球只有不超過3000艘船舶能夠完成改造，相比約5萬艘洲際航行的船舶占比極小，且改裝脫硫裝置后產生的廢液等也將帶來新的環保難題。LNG燃料短期內替代能力也有限。綜合考慮成本、安全性、可獲得性等因素，使用低硫船用燃料油將成市場主流選擇。

據了解，包括馬士基、法國達飛、赫羅伯特、中國遠洋海運等在內的大型航運企業的絕大多數船舶都將使用低硫油來滿足限硫令。航運咨詢機構德路里對航運企業進行的調查顯示，全球約2/3的船舶將使用低硫油，這一比例遠高于其他方案。新船各種應對方案的采用比例雖然差距縮小，但低硫油仍然是最受歡迎的選項，占比為37%，而液化天然氣（LNG）燃料和安裝廢氣洗滌器的支持率分別為24%和21%。因此，航運業對低硫油的供應情況和使用是否安全十分關注，并擔心因無法獲得低硫油被滯留和罰款等。

積極應對限硫令的挑戰

2020年1月1日已近在咫尺，但市場上船用低硫油能否及時按質保量供應，目前還并不明朗。

低硫油的獲得主要有兩種途徑：一是從原料入手，加工更輕質的原油，以此減少燃料中的硫含量；二是投資建設更多的二次加工裝置，將渣油升級改造為低硫油。對于第一種選擇，石油供應鏈上游當前無法提供充足保障，因為中東、俄羅斯等主要原油生產國家和地區所產的原油均為高含硫原油。第二種選擇則是一個龐大的工程，意味著所有煉油廠必須馬上行動進行改造。

截至目前，包括油品供應商、航運企業甚至國家層面都為此作出了努力。殼牌、?？松梨?、英國BP、中國石化等石油巨頭都宣稱為2020年的船舶限硫令做了充分的準備，并將按時在各大港口供應船用低硫油。

各大航運企業也為及時獲得低硫油進行了提前布局，如馬士基與孚寶集團建立合作關系，將使用其在鹿特丹含硫量為0.5％的燃油供給設施，孚寶集團將滿足馬士基約20％的燃油需求，約230萬公噸。中遠海運則正籌備在舟山建立東北亞保稅燃料油供應中心。

國家層面也在低硫油保障方面作出努力。我國2017年年底宣布將建立船用低硫燃油基本供應制度，目前已在標準制定、市場監管等方面取得初步成效。

但有業內人士表示，即使如此，2020年的船用低硫油缺口也可能在20%~40%。

此外，低硫油方案還存在一個問題，那就是混用低硫油可能造成機械故障，威脅船舶航行安全。船東目前迫切需要來自燃料供應商與配套廠商的幫助與支持。他們渴望了解燃料供應商針對長時間使用低硫油有何新的技術指導、分油機廠家針對低硫油可能含有的鋁硅成分可采取哪些技術手段、燃油過濾器廠家有沒有更新的技術規格產品等。

業內人士表示，相關燃油及配套廠家應高度重視船東的需要及訴求，有針對性地制定服務方案。在市場發生巨大變化、不確定因素多的情況下，誰能提供一站式解決方案，誰就能占據市場先機。因此，如果相關企業多開展這方面的工作，提供更優的服務與方案，肯定能獲得更好的回報。該人士預計，未來的發動機維護服務可能會增加，船東也將更加重視船載監控系統對發動機運行、潤滑油狀況等情況的檢測分析功能。

國際航運公會則呼吁2020年使用低硫油的船東盡快制定船舶滿足限硫令實施計劃，這樣不僅可提高獲得可用、安全低硫油的可能性，而且可以向港口國監督機構表明自己積極及“善意”的態度。

 

 

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